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中國港口集裝箱吞吐量:競爭加劇,趨勢分化

時間:2016-12-26  瀏覽次數:0

  克拉克森研究  自中國2001年加入WTO以來,受國民經濟強勢增長的推動,中國的集裝箱出口也實現快速增長。然而近年來,中國集裝箱出口的整體增速有所放緩,由此也使得中國大陸港口的集裝箱吞吐量增長趨勢減弱。即便如此,中國大型港口和小型港口之間的發展趨勢卻不盡相同。

  中國有若干港口位列全球最繁忙集裝箱港口。2015年中國港口集裝箱吞吐量總計達2.1億TEU,占到全球總量的32%。然而近年來中國港口集裝箱吞吐量的增速卻有所減緩。2011至2014年期間,中國港口集裝箱吞吐量年均增長8.5%,而2015年增速卻放緩至了4.5%。這反映了中國外貿出口增速的下行趨勢。2016年中國港口集裝箱吞吐量增速進一步減弱,前十個月里僅同比增長了3.7%。盡管如此,中國大型港口和小型港口之間的發展趨勢卻存在差別。

  中國前三大集裝箱港口(上海、深圳和寧波)在2011年至2014年期間的吞吐量實現了年均5.0%的同比增長,而2015年這一增速卻放緩至了3.9%。今年伴隨著外貿的持續不振,這三大港口的集裝箱吞吐量在1-10月期間僅上升了0.5%。其中深圳港所受沖擊最大,2016年前十個月里集裝箱吞吐量已經同比下滑0.6%,遠低于2011年至2015年期間年均1.5%的同比增幅。造成這種下行趨勢的主要原因是珠三角區域內愈發激烈的港口競爭和制造業逐漸向內陸城市轉移。總體而言,前三大港口在中國港口集裝箱吞吐量中所占比重已有所下滑,從2009年的44%下降至2015年的39%。

  而中國二線港口(排名4-10名)的集裝箱吞吐量在2011年至2014年期間實現了9.8%的年均增長,增速領先于前三大港口。這在一定程度上體現了制造型企業選址多元化以及快速發展的集裝箱船大型化趨勢。班輪公司將新交付的大型集裝箱船舶掛靠在發展更成熟的一線港口,而原先掛靠的較小型集裝箱船則改至二線港口,從而推動了這些港口的集裝箱吞吐量。例如受助于秦皇島港至廣州南沙港集裝箱直航航線的開通,廣州港的集裝箱吞吐量有所增長;而成本上的考慮也使得一些班輪公司已經將航線掛靠港從原本的深圳港改為廣州南沙港或者該區域內其他港口。

  與此同時,中國三線港口的集裝箱吞吐量仍保持穩步擴張,2011年至2014年期間年均同比增長13%,而2015年同比增速仍保持在9.3%。2009年中國僅有10個港口的集裝箱吞吐量超過200萬TEU,而2015年這一數字已經上升至了18個。基建發展和港口間競爭加劇推動了三線港口的集裝箱吞吐量增長。過去許多內陸省份的貨物會經由大型沿海港口出口,而現在一些班輪公司已經開設了直達內河港口的運輸航線。

  由此看來,近幾年來中國集裝箱吞吐量中前三大港口的主導地位正在受到動搖,而三線港口的增長則最為迅速。雖然亞洲區域內集裝箱貿易(包括中國內貿)看起來有望再次擴張,但中國大型港口和小型港口之間的趨勢分化卻仍將繼續。

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