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減速航行是應對2020年限流令的良藥嗎?

時間:2018-09-20  瀏覽次數:1

  近日看到“遠洋航運網”的報道,6月4日-8日,2018年希臘國際海事展在雅典舉行。

  IMO秘書長林基澤在主旨演講中重申,限硫令的實施日期不會推遲,仍然是2020年1月1日。這也意味著還有不到兩年,全球的船舶將不能再使用硫含量超過0.5%的燃料,或者使用脫硫裝置,或者使用清潔燃料。對此,與會嘉賓表達了各自的觀點,其中一個觀點尤其引人注意,那就是減速航行。

  有關限硫令的觀點

  Seanergy Maritime Holdings首席執行官Stamatis Tsantanis說,2020年實施的法規和IMO的MARPOL公約附則VI將是這個行業30年來最重要的事。一旦船用輕柴油(MGO)和高硫燃油(HSFO)間的價差擴大,船東們的本能反應將是減速航行,從而節省燃料。

  如果全球船隊速度下降30%,最有可能出現的情況是有300到400艘海岬型船將退出市場。環球租船(Global Ship Lease)首席執行官Ian Webber表示,這個方法也適用于集裝箱航運市場。

  集裝箱航運板塊過去10年都在減速航行,特別是在長距離貿易航線上,比如亞歐線。但是燃料消耗對集裝箱航運業造成的挑戰是多重的,因為集裝箱船的引擎動力比其他船型更大。 下一階段,集裝箱航運的速度限制預計將比干散貨和油輪板塊更顯著。與會演講嘉賓認為,集裝箱運輸船隊預計將大幅度降低航速。

  Pyxis Tankers首席執行官Eddie Valentis認為,2020年將是油輪的爆發年,對油船的需求將飆升。也就是說,因為全球市場越來越需要獲得低硫油,油船將獲益,它們需要在世界各地運送油品。這反過來也會增加新的貿易航線,增加對運力的需求。來自油輪板塊的專家小組也一致認為,減速航行將會在該板塊盛行。

  國際干散貨船東協會(Intercargo)主席John Platsidakis說,為應對嚴格的環保法規、遵守在2050年前減少船舶污染排放50%的承諾,航運業唯一的途徑就是使用無碳燃料。

  限硫令的可能走向

  經濟社會是相互制約和影響的,用簡單的邏輯推演限硫令的影響會讓人誤入歧途。這里筆者給出幾個可能的走向。

  第一,限硫令能得到推行

  這當然是多方博弈的結果,但相關的成本卻不一定要船東來全額承擔。

  對于低硫燃油需求量的增大,有助于煉油企業擴大規模,因此而使用低硫油增加的成本可能不如現在所設想的那么多。關鍵是,低硫燃油的市場供求關系也將形成一個新的市場,價格到底會向哪個方向走誰也不知道。屆時國際油價也可能下行,并對低硫油價格下降助力。對于船東來講,因為使用低硫燃油而增加的成本,還有一個疏解的渠道,那就是貨主。

  至于船東和貨主各自承擔多少份額,也依賴市場的供求關系。說到底,市場供需關系決定了新增成本的分配。船舶供應過剩的情況下,新增的成本很難轉嫁給貨主,就會主要由船東來承擔。船東應該做的其實是抑制自身的造船沖動。市場不好,往往是“不作死就不會死”,船東對于低迷的市場,最好捫心自問,而不是去埋怨貨主。

  第二,限硫令流產

  這也是一種可能的結果,如果大多數船東都無法做到裝配脫硫設施(成本與收益的權衡,老船與新船大的差異,裝與不裝的博弈),或者煉油企業的生產規模無法實現,這也會導致IMO的限硫令流產。 一項制度,如果大多數人都做不到,那就會法不責眾。用盡所有手段,但經濟社會根本做不到,這項制度就可能流產,或者在制度表面上得以確立的情況下,潛規則盛行。

  中國人常常說“不惜一切代價”,但經濟社會本就是在稀缺資源下的權衡,哪里有為了安全環保而“不惜一切代價”的事情?

  當面臨好幾種解決方案的時候,還需要不同解決方案之間的權衡。這種權衡也很難有定論,因為都是有人參與的復雜博弈,這就像預測一團云未來的走向一樣。最終的結果不得而知,這讓很多船東彷徨無措。

  第三,限硫令變得無關緊要

  對于一件事情的思考,很多時候往往會陷入思維的死胡同而不自知。如果單單考慮低硫油的問題,而不斷找方法來解決這個問題,有可能無解。會不會有繞開走的路徑?比如,新能源逐步替代化石能源,使得未來能源使用過程中根本就不會硫污染,當然也就談不上對低硫油的限制了。對于這樣的可能性,雖然還需要一些時日,但也可看到諸多的進展。誰能相信,上海市75%以上的電能來自清潔能源(主要是三峽的水力發電)?能源互聯網在逐步形成,電池的能量密度在不斷提升,單價卻在不斷下降,新能源替代化石能源的未來可期,千萬不要以為是遙不可及的事情。因此,IMO對于限硫令,也不必太過著急,過些年,這也許就已經不是問題

  減速航行絕對不是選項

  回過頭來看看船東對于限硫令的第一反應,那就是減速航行。金融危機以來,面對最初幾年高漲的油價,航運業以減速20%來應對。后來油價已經下降了,但航速并沒有回升,因為市場太過低迷。而今,對于即將高漲的低硫油油價,船東又祭出了減速這一利器。但是,在筆者看來,減速絕不是船東的選項。而且,對于散貨船,航速已經非常低,減速已經減無可減。

  筆者曾提到了航運業供給老化的五大特征,其一就是時效性未能與時俱進。

  經濟社會對運輸的時效性在不斷提升,縱然航運業的比較優勢并不在時效性,但航運業的時效性不應走回頭路。時效性走倒退路,只會讓航運業的市場空間越走越窄。近些年中歐班列能夠快速發展,就是因為時效性的優勢。雖然其對航運業的分流并不大,但也不應忽視這樣的趨勢。

  試想一下,集裝箱船再降速30%,那將是13節左右的航速。航運業每次應對危機,都不是從客戶的視角來采取措施,而是從降低成本的視角來采取措施,這其實是誤入歧途。航運業雖然以大宗貨物運輸為主,但個性化和定制化的服務一定有市場空間。這樣的市場,拼的不是價格,而是服務。

  這里再次呼吁,希望船東們忘記那些“自廢武功”的措施,而是從客戶的視角找解決方案。那個時候,低硫油所增加的成本也就不足為懼了。

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