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綠色港航之政策規范在行動

時間:2018-09-25  瀏覽次數:0

  自1994年聯合國環境規劃署公布《聯合國氣候變化框架公約》(United Nations Framework Convention on Climate Change)起,綠色港航政策及規范就不斷推出,從技術、運營和市場化管理方面,形成了一整套完備的約束體系。如圖1所示,除了氮氧化物和硫氧化物排放的強制性法規,針對碳排放、壓載水控制和綠色拆船等的討論也層出不窮。

  作為聯合國管理海事事務的專門官方機構,世界海事組織(IMO)在推動綠色港航政策的制定和發展上起到了關鍵作用。自上世紀80年代起,IMO就開始關注船舶溫室氣體排放,但直到1997年才真正開始制定相應的規范進行約束。IMO下屬的海上環境保護委員會(MEPC)提出了強制性的技術、運營和市場化措施:

  (1)技術措施

  技術措施主要是指從船舶設計、推進技術等方面提高船舶的能源利用率,以此來降低排放水平。目前此項措施主要圍繞“新船能效設計指數(EEDI)”展開,該指數由2011年7月MEPC第62次會議上正式通過的MARPOL73/78公約附則VI修正案確定,旨在促進船舶設備和引擎能源利用率的提高與污染的減少。為不同船型分別規定了最低的能源效率水平,指數越低,說明船舶的節能效率越好,為了使指數標準能與未來能源優化、技術進步及減排措施革新進行統一,每五年提高一次。此項準則于2013年1月1日起正式生效,規定所有400總噸或以上的新造船,必須達到EEDI的相關要求,至2015年將碳排放量降低10%,2015年至2019年降低10%,2020年至2024年再減少10%,屆時達到減排總量30%的目標。

  (2)運營措施

  運營措施主要是針對已經下水的船舶,在運營過程中進行減排,主要圍繞“船舶能效管理計劃(SEEMP)”展開,與EEDI指數同會議通過并同期生效。SEEMP旨在幫助船公司,在滿足成本效益的前提下,提高船舶運營過程中的能源利用效率。通過利用“船舶能效營運指數”(EEOI)作為其監測和基準工具,SEEMP可以有效地監控船舶與船隊的能效運營方案,幫助管理者在船舶運營過程中衡量船舶的能源利用效率,并根據數據變化提供相應的解決方案,比如航次優化、系統清潔、技術革新或者新設備的更換等。

  (3)市場化措施

  從MEPC第56次會議開始,歷屆會議都會針對市場化措施開展深入探討。目前,業內有代表性方案包括國際海運溫室氣體基金(簡稱GHG Fund)和國際海運溫室氣體排放交易機制(ETS):

  國際海運溫室氣體基金

  GHG Fund最早由丹麥在MEPC57屆會議提出,核心在于提倡向400總噸以上的國際航行船舶征收碳稅,稅款存入GHG Fund,用于購買行業外的碳信用以及投資溫室氣體科研項目等;其稅率主要基于減排目標、年排放量預測與清潔發展機制的碳價格。隨著時間的推移,此方案已日臻成熟,逐漸向公約形式發展。

  國際海運溫室氣體排放交易機制

  挪威、英國、法國、德國先后提出了ETS方案,其核心觀點是按照歷史排放數據,設置國際航運業碳排放目標上限,而后由專設的基金組織,每年分配一定比例的免費配額給市場上運營的船舶,或者通過公開競拍的方式確定溫室氣體排放的配額,然后將配額投放到市場上去交易。但全球碳交易市場還未成熟,方案的可行性遭到諸多質疑。

  其它

  日本提出減排激勵機制(LIS),用于鼓勵低排放船舶;美國提出的船舶效率信用交易體系(SECT),旨在督促所有的船舶強制執行能源效率標準;國際自然保護聯盟(IUCN)提出的國際海運市場化返還機制,補貼發展中國家執行市場化措施等。

  IMO認為,若技術政策、運營政策都能順利施行,污染物排放將會降低至目前水平的25%到75%。與其它兩方面政策相比,市場化措施雖然本身不能降低排放量,但是通過采用激勵或者懲罰性的措施,調動船舶經營者降低排放的積極性,最具環境和成本效益。

  此外,國外還積極通過行業主導的方式出臺激勵計劃,以此來促進航運業節能高效發展,具體如表1所示:

  無論是從自身利益還是社會責任考慮,航運業節能減排的標準會更加嚴格,針對性的政策與規范的出臺也會更加緊密。相信港航業將會順應時代要求,在強制性政策與市場化激勵措施的雙重約束下,完成綠色轉型。

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